Reuters duket se ka burime të shkëlqyera thellë brenda Tesla. Në një raport të datës 14 shtator 2023, ai thotë se jo më pak se 5 njerëz i kanë thënë që kompania po i afrohet qëllimit të saj për të hedhur nën moshat e makinave të saj në një pjesë. Hedhja e vdes është në thelb një proces mjaft i thjeshtë. Krijoni një myk, mbushni atë me metal të shkrirë, lëreni të ftohet, hiqni mykun dhe voila! Makinë e çastit. Ajo funksionon mirë nëse jeni duke bërë makina Tinkertoys ose Matchbox, por është jashtëzakonisht e vështirë nëse përpiqeni ta përdorni për të bërë automjete me madhësi të plotë.
Vagonat e Conestoga u ndërtuan në majë të kornizave të bëra prej druri. Automjetet e hershme përdorën gjithashtu korniza druri. Kur Henry Ford krijoi linjën e parë të montimit, norma ishte ndërtimi i automjeteve në një kornizë shkalle - dy shina hekuri të lidhura së bashku me copa kryq. Makina e parë e prodhimit unibody ishte Citroen Traction Avant në 1934, e ndjekur nga fluksi i ajrit Chrysler vitin e ardhshëm.
Makinat unibody nuk kanë asnjë kornizë nën to. Përkundrazi, trupi metalik është formuar dhe formuar në atë mënyrë që të mund të mbështesë peshën e makinës dhe të mbrojë banorët në rast të një përplasjeje. Duke filluar nga vitet 1950, automobilistët, të nxitur nga prodhimi i risive të pionieruara nga kompani japoneze si Honda dhe Toyota, kaluan në bërjen e makinave unibody me makinë të përparme.
E gjithë energjia elektrike, e kompletuar me motorin, transmetimin, diferencialin, boshtet e drejtimit, shiritat dhe frenat, u instalua në një platformë të veçantë që u ngrit në vend nga poshtë në linjën e montimit, në vend që të hidhte motorin dhe transmetimin nga lart se si ai u bë për makina të ndërtuara në një kornizë. Arsyeja e ndryshimit? Herë më të shpejtë të montimit që çuan në uljen e kostove të njësive të prodhimit.
Për një kohë të gjatë, teknologjia unibody preferohej për të ashtuquajturat makina të ekonomisë ndërsa kornizat e shkallëve ishin zgjedhja për sedanë dhe vagonë më të mëdhenj. Kishte disa hibride të përziera - makina me shina kornizë përpara të mbështjellura në një ndarje të pasagjerëve unibody. Chevy Nova dhe MGB ishin shembuj të këtij trendi, të cilat nuk zgjasin shumë.
Pivots Tesla në hedhjen e presionit të lartë
Tesla, e cila ka bërë një zakon të prishë se si bëhen automobila, filloi të eksperimentojë me kasta me presion të lartë disa vjet më parë. Së pari u përqëndrua në bërjen e strukturës së pasme. Kur e mori atë të drejtë, ajo kaloi në bërjen e strukturës së përparme. Tani, sipas burimeve, Tesla është duke u përqëndruar në presionin që hedh pjesën e përparme, qendra dhe seksione të pasme të gjitha në një operacion.
Pse? Për shkak se teknikat tradicionale të prodhimit përdorin deri në 400 pulla individuale që më pas duhet të bashkohen, të bllokohen, vidhosen ose ngjiten së bashku për të bërë një strukturë të plotë unibody. Nëse Tesla mund ta marrë këtë të drejtë, kostoja e saj e prodhimit mund të zvogëlohet deri në 50 përqind. Kjo, nga ana tjetër, do të bëjë presion të jashtëzakonshëm ndaj çdo prodhuesi tjetër për t'u përgjigjur ose ta gjejnë veten të paaftë për të garuar.
Do të thotë që ata prodhues po ndjehen të rrahur nga të gjitha palët ndërsa punëtorët e bashkuar të Uppity po rriten në porta dhe po kërkojnë një pjesë më të madhe të çfarëdo fitimi që po fitohet akoma.
Terry Woychowsk, i cili punoi në General Motors për 3 dekada, di një ose dy gjëra në lidhje me prodhimin e automobilave. Ai tani është presidenti i kompanisë inxhinierike amerikane Caresoft Global. Ai i thotë Reuters se nëse Tesla arrin të gigacast pjesën më të madhe të nënvlerësimit të një EV, do të prishte më tej mënyrën e projektimit dhe prodhimit të makinave. “Isshtë një aftësues në steroid. Ka një implikim të madh për industrinë, por është një detyrë shumë sfiduese. Kastrat janë shumë të vështira për tu bërë, veçanërisht më të mëdha dhe më të ndërlikuara. "
Dy nga burimet thanë se teknikat e reja të dizajnit dhe prodhimit të Tesla do të thotë që kompania mund të zhvillojë një makinë nga toka në 18 deri në 24 muaj, ndërsa shumica e rivalëve aktualisht mund të marrin diku nga tre deri në katër vjet. Një kornizë e vetme e madhe - duke kombinuar seksionet e përparme dhe të pasme me nënvlerësimin e mesëm, ku është vendosur bateria - mund të përdoret për të prodhuar një makinë të re elektrike, më të vogël, e cila paketohet për rreth 25,000 dollarë. Tesla pritej të vendosë nëse do të vdiste, hedhur një platformë me një copë, sa më shpejt këtë muaj, thanë tre nga burimet.
Sfida të rëndësishme përpara
Një nga sfidat më të mëdha për Tesla në përdorimin e kastrave me presion të lartë është hartimi i nënframave që janë të uritur, por kanë brinjët e brendshme të nevojshme për t'i bërë ata të aftë të shpërndajnë forcat që ndodhin gjatë përplasjeve. Burimet pretendojnë risi nga specialistët e projektimit dhe hedhjes në Britani, Gjermani, Japoni dhe Shtetet e Bashkuara përdorin shtypjen 3D dhe rërën industriale.
Bërja e formave të nevojshme për hedhjen me presion të lartë të përbërësve të mëdhenj mund të jetë mjaft e shtrenjtë dhe vjen me rreziqe të konsiderueshme. Pasi të jetë bërë një myk i madh i provës metalike, përpunimet e përpunimit gjatë procesit të projektimit mund të kushtojnë 100,000 dollarë për të shkuar, ose ribërja e mykut mund të vijë në 1.5 milion dollarë, sipas një specialisti të hedhjes. Një tjetër tha se i gjithë procesi i projektimit për një myk të madh metalik zakonisht do të kushtonte rreth 4 milion dollarë.
Shumë automobilistë kanë konsideruar se kostoja dhe rreziqet të jenë shumë të larta, veçanërisht pasi një dizajn mund të ketë nevojë për gjysmë duzinë ose më shumë ndryshime për të arritur një vdes të përsosur nga këndvështrimi i zhurmës dhe dridhjes, përshtatjes dhe përfundimit, ergonomia dhe përplasja. Por rreziku është diçka që rrallë shqetëson Elon Musk, i cili ishte i pari që i bëri raketat të fluturojnë prapa.
Rërë industriale dhe shtypje 3D
Tesla thuhet se është drejtuar firmave që bëjnë forma provë nga rëra industriale me printera 3D. Duke përdorur një skedar dixhital të projektimit, printerët e njohur si Jets Binder depozitojnë një agjent të lëngshëm lidhës mbi një shtresë të hollë të rërës dhe gradualisht ndërtojnë një myk, shtresa sipas shtresës, që mund të vdesin aliazh të shkrirë. Sipas një burimi, kostoja e procesit të vlefshmërisë së projektimit me hedhjen e rërës kushton rreth 3% të të njëjtën gjë me një prototip metalik.
Kjo do të thotë që Tesla mund të shkulë prototipet sa herë që të jetë e nevojshme, duke ribotuar një të re në disa orë duke përdorur makina nga kompani të tilla si Metal Desktop dhe njësia e saj exone. Cikli i vlefshmërisë së projektimit duke përdorur hedhjen e rërës zgjat vetëm në dy deri në tre muaj, thanë dy nga burimet, krahasuar me kudo nga gjashtë muaj në një vit për një myk të bërë nga metali.
Përkundër asaj fleksibiliteti më të madh, megjithatë, kishte akoma një pengesë më të madhe për të kapërcyer para se kastrat në shkallë të gjerë të mund të bëheshin me sukses. Lidhjet e aluminit të përdorura për të prodhuar kastrat sillen ndryshe në kallëpe të bëra nga rëra sesa ato në kallëpe të bëra prej metali. Prototipet e hershme shpesh nuk arritën të përmbushnin specifikimet e Tesla.
Specialistët e kastrimit kapërcen atë duke formuluar lidhjet speciale, duke akorduar mirë procesin e ftohjes së aliazhit të shkrirë dhe duke dalë me një trajtim të nxehtësisë pas prodhimit, thanë tre nga burimet. Pasi Tesla të jetë i kënaqur me mykun e rërës prototip, ajo mund të investojë në një myk të fundit metalik për prodhimin në masë.
Burimet thanë se makina/robotaxi e ardhshme e ardhshme e Tesla i ka dhënë asaj një mundësi të përsosur për të hedhur një platformë EV në një pjesë, kryesisht sepse nënvoja e saj është më e thjeshtë. Makinat e vogla nuk kanë një "mbingarkesë" të madhe në pjesën e përparme dhe pjesën e pasme. "Likeshtë si një varkë në një farë mënyre, një tabaka baterie me krahë të vegjël të bashkangjitur në të dy skajet. Kjo do të kishte kuptim për të bërë në një pjesë, "tha një person.
Burimet pretenduan se Tesla ende duhet të vendosë se çfarë lloj shtypi të përdorë nëse vendos të hedhë nën një pjesë në një copë. Për të prodhuar pjesë të mëdha të trupit shpejt do të kërkojë makina më të mëdha të hedhjes me fuqi shtrëngimi prej 16,000 ton ose më shumë. Makinat e tilla do të jenë të shtrenjta dhe mund të kërkojnë ndërtesa më të mëdha të fabrikës.
Shtypjet me fuqi të lartë shtrëngimi nuk mund të strehojnë bërthamat e rërës të shtypura 3D të nevojshme për të bërë nënframe të uritur. Për të zgjidhur atë problem, Tesla po përdor një lloj të ndryshëm të shtypit në të cilin aliazh i shkrirë mund të injektohet ngadalë - një metodë që ka tendencë të prodhojë kasta me cilësi më të lartë dhe mund të strehojë bërthamat e rërës.
Problemi është: ai proces zgjat më shumë. "Tesla ende mund të zgjedhë presion të lartë për produktivitetin, ose ata mund të zgjidhnin injeksion të ngadaltë të aliazhit për cilësi dhe shkathtësi," tha një nga njerëzit. "Stillshtë akoma një hedhje monedhash në këtë pikë."
Marrja
Farëdo vendimi që bën Tesla, do të ketë implikime që do të shkatërrohen në të gjithë industrinë e automjeteve në të gjithë botën. Tesla, megjithë uljen e konsiderueshme të çmimeve, është ende duke bërë makina elektrike me një fitim - diçka që automobilistët e trashëgimisë po e shohin jashtëzakonisht të vështirë për tu bërë.
Nëse Tesla mund të shkurtojë kostot e saj të prodhimit në mënyrë të konsiderueshme duke përdorur kasta me presion të lartë, ato kompani do të jenë nën presion edhe më të madh ekonomikisht. Nuk është e vështirë të imagjinohet se çfarë ndodhi me Kodak dhe Nokia duke u ndodhur atyre. Aty ku kjo do të linte ekonominë botërore dhe të gjithë punëtorët që aktualisht bëjnë makina konvencionale është me mend të kujtdo.
Burimi:https:
Autori: Steve Hanley
Redaktuar nga maj Jiang nga Mat Alumini
Koha e postimit: Qershor-05-2024
